Emobility Advisor
Instalaciones puntos de carga coche eléctrico. La manera más fácil de comprarse un coche eléctrico. Asesor en Movilidad Eléctrica.
Autonomía en vehículos eléctricos
Estamos acostumbrados a conducir vehículos de gasolina o gasóleo; capaces de almacenar mucha energía en poco espacio y con poco impacto en el peso. En otras palabras, hablamos de una elevada densidad energética por masa o por volumen. En un vehículo eléctrico no contamos con dicha ventaja, la autonomía se logra a base de añadir baterías; lo cual añade peso y consume espacio. Los modelos más recientes no suponen un impacto en la habitabilidad o capacidad del maletero al ir las baterías ubicadas en el propio chasis, pero no siempre ha sido así.
En un vehículo convencional la energía “sobra”, por eso es un problema menor el hecho de que más de la mitad se desperdicie. Los mejores motores de combustión interna del mercado tienen una eficiencia del 40%; es decir, “solo” desperdician el 60% del combustible en generar calor, contaminar, provocar vibraciones, vencer el rozamiento de los neumáticos, etc. El resto sí, es energía que se utiliza para mover el vehículo. En un eléctrico el desperdicio de energía es mínimo, pero la energía no “sobra”.
La elevada eficiencia de los vehículos eléctricos
Para hacernos una idea, un vehículo eléctrico con una capacidad de 30 kWh en sus baterías lleva la energía equivalente a unos 3 litros de gasolina o de gasóleo. Si con eso se pueden hacer más de 100 kilómetros es cuando entendemos la elevada eficiencia de este tipo de vehículos. ¿Cuántos coches de combustión interna logran medias reales inferiores a menos de 3 l/100 km? La verdad, no hay muchos para citar.
Por lo tanto, el conductor de un vehículo eléctrico tiene que estar más concienciado con el rendimiento en su conducción; donde los pequeños gestos pueden tener un impacto significativo en la autonomía. Sin embargo, hay gestos no suponen un ahorro tangible y pueden incrementar el riesgo en la conducción. Por ejemplo, es totalmente inútil apagar el alumbrado de cruce para ganar autonomía; en una batería completa solo se ahorraría el equivalente a menos de un kilómetro.
Veamos de qué forma la autonomía se ve afectada en función del uso del vehículo.
¿Qué factores afectan a la autonomía?
En primer lugar, el primer parámetro que condiciona la autonomía de un vehículo eléctrico es la capacidad de sus baterías; medida en kilovatios hora (kWh), o el equivalente a miles de vatios a lo largo de una hora. Se puede hacer una equivalencia de andar por casa de 1 kWh = 10 litros de combustible normal. Algunos modelos se pueden elegir con baterías de una capacidad y de otra superior; con una diferencia de precio relevante, que depende del uso.
La práctica totalidad de los vehículos eléctricos modernos utilizan baterías de ión-litio, que carecen del efecto memoria típico de otras baterías. Es normal que a lo largo de decenas de miles de kilómetros experimenten una degradación; aunque los fabricantes suelen decir que durante la vida útil del vehículo -10 años como referencia- el 80% de la capacidad seguirá estando disponible, y la suelen garantizar. Más allá puede haber más degradación, pero se podrá seguir conduciendo un poco menos lejos. La vida útil de las baterías depende de los hábitos de carga, las temperaturas medias a las que trabajen -prefieren climas templados-, kilometraje, que se ventilen correctamente, etc.
En segundo lugar, como en todo vehículo sometido a leyes físicas, influye mucho la aerodinámica, los neumáticos, el peso y la velocidad. Por lo general, los vehículos eléctricos tienen muy buena aerodinámica (Cx de 0,30 o inferior); pero puede verse empeorada por el uso de baca, un remolque o conducir a gran velocidad con las ventanillas bajadas. Los neumáticos deben ir hinchados a la presión recomendada por el fabricante para no incrementar el consumo, y revisarlos cada mes. Respecto al peso, el consejo genérico es no llevar peso muerto sin justificación.
La velocidad
La velocidad afecta mucho a cualquier vehículo, ya que la energía necesaria para mantener el trote aumenta de forma exponencial. Los eléctricos suelen estar limitados electrónicamente a 130-150 km/h para no gastar las baterías muy rápido; pero el punto más dulce de eficiencia suele estar entre 90 y 110 km/h. A ese ritmo se puede ir acompasado con el tráfico con un impacto mínimo en la puntualidad; mientras que ir a 120-140 constantemente impacta de forma negativa en la autonomía.
Los eléctricos prefieren la zona urbana y periurbana, donde la velocidad media no es alta y hay más ocasiones de utilizar la frenada regenerativa. El dato de autonomía que da el fabricante está más relacionado con este tipo de conducción que en autovías o autopistas; debido a los ciclos de homologación. Obviamente influye mucho el factor altura, si de A a B la altura incrementa, la autonomía será menor, y si es al revés, será superior. La física es igual para cualquier vehículo, insisto.
También supone un impacto notable en la autonomía el uso de la climatización, especialmente en zonas muy cálidas o muy frías. Según un estudio de la American Automobile Association (AAA) la autonomía puede reducirse hasta un 57% en condiciones climáticas extremas, como inviernos bajo cero o más de 35 grados. Por un lado, las baterías no trabajan a la temperatura ideal y requieren su propia climatización, por otro lado acondicionar el habitáculo también precisará utilizar energía.
No merece la pena prescindir de ciertos elementos como el equipo de música, cargador del móvil o el alumbrado correcto; el impacto en la autonomía es despreciable. Prestaciones como el desempañador de la luna trasera, asientos calefactados o volante calefactado tienen un impacto muy pequeño en la autonomía, por lo que no merece la pena dejar de usarlos tampoco.
Cómo optimizar la autonomía de un coche eléctrico
Como término medio está el sistema de homologación americano, el de la Environmental Protection Agency (EPA), que proporciona un dato medio, un dato en zona urbana y otro para vías rápidas. Obviamente solo se podrá obtener esa información de modelos comercializados en Estados Unidos, se pueden consultar en www.fueleconomy.gov. La pega de esta métrica es el sistema de unidades, MPGe, que significa millas por galón equivalentes, tocaría convertir a metros y litros para comparar con un modelo normal y corriente de gasolina (1 galón equivale a 33,7 kWh).
Esos datos son orientativos, cada conductor tendrá una autonomía diferente en función de todo lo explicado anteriormente. Una regla de andar por casa es dividir por la mitad la autonomía europea oficial (NEDC), y tendremos el dato aproximado de cuántos kilómetros se puede hacer a velocidades legales saliendo a autovía y haciendo un uso moderado del climatizador (22-24 grados). En otras palabras, si un modelo homologa 250 kilómetros, es que se pueden hacer 125 km con cierta despreocupación sobre las condiciones de circulación sin agotar las baterías.
Un buen conductor
Un buen conductor de vehículo eléctrico hará un uso inteligente de la energía; moderando el uso del acelerador, manteniendo velocidades estables y tratando de no usar el pedal del freno para nada, excepto para evitar una colisión. Doy fe de que un eléctrico se puede conducir durante una hora usando el freno durante segundos: levantar el pie del acelerador ya supone decelerar, con una valiosa recarga de energía. La clave está en anticiparse al tráfico, lo cual además aporta seguridad.
¿Qué significa eso? Un motor eléctrico, cuando no consume energía, la genera y la almacena de nuevo en las baterías, pero hay pérdidas en ese proceso. Orientativamente, si se deja de acelerar durante un kilómetro se puede recuperar energía para recorrer unos 300 metros. Una leve presión sobre el freno aumenta la recarga regenerativa y decelera más; y cuando se pide una mayor deceleración ya entran en funcionamiento los frenos convencionales (discos y pastillas). Hay conductores de coches eléctricos que recorren más de 200.000 km sin cambiar ni las pastillas, aprovechando al máximo la frenada regenerativa.
Los atascos y la circulación densa, al revés que en un modelo convencional, son lo ideal para los eléctricos: baja velocidad y mucha regeneración, y el ralentí no existe (a velocidad 0, el consumo del motor es 0). Si se prefieren rutas con una velocidad media de circulación menor, la autonomía incrementará un poco respecto a una ruta más rápida.
Reducir el consumo ligado a la climatización
Es cierto que no se puede luchar contra el clima, pero se puede reducir mucho el consumo ligado a la climatización con el preacondicionamiento del habitáculo. Esto es, con el vehículo enchufado en un punto de carga, se programa el climatizador a una temperatura concreta o se encarga vía aplicación móvil o similar. Cuando se inicia la marcha, el habitáculo ya está a una temperatura adecuada, sin impacto en la autonomía, y mantener ese nivel de confort tiene ya un impacto mínimo en el consumo. Recordemos que en física hay que hacer más esfuerzo para cambiar un estado que para mantenerlo.
Por ejemplo, se puede programar que a las 08:00 de lunes a viernes el coche se encuentre ya a 24 grados mientras está enchufado. Si fuera hace mucho frío, bastará con llevar el asiento calefactado puesto y el ventilador a baja velocidad para mantener el calor. Lamentablemente, el motor no genera apenas calor en un eléctrico, por lo que hay que sacarlo de las baterías. Los climatizadores con bomba de calor son los más eficientes; funcionan como un aire acondicionado a la inversa.
¿Es suficiente dicha autonomía para el uso habitual de un coche?
A menos que vivamos lejos del punto de destino habitual, los 100-200 kilómetros que los modelos actuales pueden hacer con una carga -en condiciones realistas- son más que suficientes para el modo de vida de la aplastante mayoría de los conductores. Eso sí, hay que adoptar rutinas, como cargar el vehículo a diario y planificar un poco más las rutas que no conocemos. Por ejemplo, ¿existe la posibilidad de cargar en ruta o en destino? Si es así, ¿qué potencia nos ofrecen? Este dato es muy importante. En nuestro hogar o plaza de garaje podremos optar a potencias de 2 a 7 kW, los puntos de recarga público pueden funcionar -generalmente- hasta 40 kW; pero también hay que preguntarse si el vehículo puede cargar con tanta potencia. En otras palabras, dada una potencia de carga A y una potencia admitida por el vehículo B, la recarga estará condicionada al valor más lento de los dos.
→ Ejemplo: Para recargar 30 kWh, suponiéndolas vacías, se tardan unas 10 horas a un ritmo de 3 kW
Para quien no recorra largas distancias a diario puede hacer una recarga cada dos días, pero siempre es recomendable cargar a diario por si surge algún imprevisto. Cuando las baterías están prácticamente llenas el proceso termina de forma automática. Además, si se necesita preacondicionamiento del habitáculo, estar enchufado es garantía de mayor confort durante los primeros minutos.
El recorrido de larga distancia
La asignatura pendiente sigue siendo el recorrido de larga distancia. Los modelos con más de 30 kWh y capacidad de carga rápida permiten hacer viajes de 300 kilómetros o más con una o dos paradas de media hora. En ese tiempo, con la potencia adecuada, se puede recuperar el 80% de la autonomía. Si en ruta no existe un punto de carga rápido, sería necesario parar más tiempo. Algunos hoteles ofrecen dicho servicio, mientras los clientes duermen, el vehículo recarga.
De todas formas, los principales fabricantes ofrecen gratis -o con poco coste- un alquiler de vehículo convencional para aquellas situaciones en las que haga falta mucha autonomía, como salir de vacaciones. Y si no, siempre queda el recurso de alquilar otro coche con todo lo ahorrado usando electricidad durante el resto del año, y aún sobraría dinero, todo es cuestión de organizarse un poco.